Auto Blog: Tuning, Zdjęcia, Tapety, Rajdy, Zloty i Wystawy

Z pamiętnika kierowcy rajdowego cz. 4
XII Rajd Bałtyku

Rajd Bałtyku, mimo że już dwunasty, tak naprawdę jest nowym rajdem w kalendarzu Pucharu PZM. Poza Kormoranem i Rajdem Moto (w tym roku Agapitem) nie można było w ostatnich latach obejrzeć rajdówek w akcji na szutrze. W Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata większość rajdów odbywa się na takiej właśnie nawierzchni. Zapewne ten fakt, jak i duża widowiskowość rajdów szutrowych przyczyniły się do odrodzenia Rajdu Bałtyku.

Tym razem przypadł mi prawy fotel Toyoty Corolli Adriana Mikiewicza, którą jeszcze nie tak dawno jeździł jeden z czołowych polskich kierowców rajdowych, Marcin Turski. Pod przednią tablicą rejestracyjną jest nawet jeszcze dawna tablica Turskiego. Nasza rajdówka wyposażona została w silnik o pojemności 1400 ccm, co dawało jej powalającą moc, wynoszącą w porywach około 90 koni mechanicznych. Ktoś mógłby powiedzieć: „ …przecież tym się nie da jechać, a co dopiero startować w jakimś tam rajdzie…”. Ano nic bardziej mylnego, jak się potem okazało, można tym walczyć na szutrowych nawierzchniach z samochodami o mocy dwukrotnie większej.

Z Miauczkiem spotkaliśmy się we czwartek o godzinie 7:00 rano w Warszawie, skąd wyjeżdżała też inna załoga - Ferenc/Pakosiński. Dzięki ich sponsorowi, firmie Blachy Pruszyński, mogliśmy się podłączyć do serwisu, zakwaterowania, opon itp. To dzięki temu padła decyzja startu w rajdzie i stąd nasz samochód przyodziały barwy sponsora.

W Gdyni byliśmy po godzinie piętnastej, szybki odbiór dokumentów zapoznania z trasą rajdu i zaraz zaczynaliśmy robić opis trasy odcinków specjalnych. Po trzykrotnym przejechaniu każdego z nich, udało się sklecić coś, co przypominało dyktowanie Wisławskiego (to ten facet, który dyktował Hołowczycowi), a co nie jest wcale takie łatwe. Opis robi się przy prędkości porównywalnej z marszem dobrze wprawionego piechura, w dodatku z częstymi przystankami, a nawet cofaniami i oględzinami poboczy, w poszukiwaniu co większych kamieni ukrytych w trawie, przez którą potem tnie się zakręty. Jeszcze trudniej jest potem wyobrazić sobie tak zapisaną trasę, przejechać ją z prędkością miejscami znacznie przekraczającą setkę, słysząc potok słów pilota i uwierzyć w to, co się wcześniej zapisało. Nie wspominam już o poziomie wydzielanej do krwi adrenaliny, hałasie panującym w rajdówce (spowodowanym nie tylko pracą silnika ale też głośnym waleniem aluminiową płytą o podłoże, chroniącą silnik przed uszkodzeniami, oraz kamieniami wystrzeliwanymi spod kół w elementy podwozia i nadkola samochodu), temperaturze w jej wnętrzu, dodatkowo spotęgowanej przez ognioodporne, trójwarstwowe kombinezony… Znowu ktoś może powiedzieć: „…a tam, ja jechałem 200, co to było dla mnie sto kilkadziesiąt…” W tym miejscu chciałem zaręczyć moją spoconą balaclavą*, że niejeden taki twardziel miałby gacie pełne ciepłych ekskrementów, dojeżdżając szutrową, wąską drogą do szczytu, wiedząc jednocześnie, że tuż za nim znajduje się zakręt, w który jak dobrze pójdzie, samochód zmieści się z cegłą na pedale przyspieszenia. Dodam jeszcze, że dojeżdżając do tego szczytu, widać czubki gęsto rosnących przy drodze baobabów**. Owe dwieście na godzinę w porównaniu z takimi warunkami, to prawie jak postój.

Reasumując, opis mieliśmy gotowy, czas na zakwaterowanie w hotelu i przygotowanie samochodu, któremu jeszcze sporo brakowało do pomyślnego zaliczenia BT1 (badanie techniczne przed rajdem, samochody, które takiego badania nie przejdą, nie są dopuszczane do zawodów). Po drodze zajechaliśmy jeszcze tylko na stację benzynową w celu uzupełnienia płynu wspomagania kierownicy i…, w zasadzie wszystko byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że kierowca zapomniał zapiąć zapinki na masce silnika… Ruszamy z miejsca, jedziemy, a tu nagle traaaach, miast drogi widzimy maskę, która rąbnęła z całą siłą w przednią szybę. Niestety szyba po tym spotkaniu nie wyglądała najlepiej. Gorzej, nie było w ogóle mowy o dopuszczeniu z czymś takim do rajdu. Po zakwaterowaniu w hotelu, szybkiej naradzie z mechanikami i zaprzyjaźnioną załogą, padła decyzja o sprowadzeniu szyby z Warszawy. Serwis miałby ją wkleić następnego dnia w miejsce pobitej. Kilka telefonów i szyba następnego dnia miała przybyć jednym z wagonów pociągu relacji Warszawa-Gdynia.

Kolejny dzień, piątek, to czas na odbiór dokumentów, badanie techniczne i prolog. Prolog to taka przymiarka do rajdu, zwykle odbywa się po zamkniętych ulicach miasta organizującego rajd i ma przede wszystkim charakter medialny. Wiadomo, sponsorzy hojnie (albo i mniej hojnie) obdarowując zawodników, chcą pokazać publice, bojowo oklejone w ich barwy i loga, samochody rajdowe. W Gdyni prolog miał odbyć się na asfaltowej bieżni stadionu GOSiR-u, w postaci wyścigu na dochodzenie. No i odbył się, tyle że bez naszego udziału. Brak folii zabezpieczającej szyby samochodu przed rozsypaniem się podczas zderzenia z co bardziej twardymi przeszkodami i kilka innych drobnych pierdółek, były wystarczającym powodem do skierowania nas na dodatkowe badanie techniczne następnego dnia, tuż przed startem do rajdu. O dziwo, pobitej przedniej szyby nikt nie zauważył!

W trakcie prologu pojechaliśmy naszą Tojką na dworzec po szybę, która jak się później okazało, przybyła rozłożona pomiędzy siedzeniami przedziału bez jakiegokolwiek zabezpieczenia. Zapakowaliśmy ją z tyłu w przestrzeń pomiędzy podłogą samochodu a klatką bezpieczeństwa, owijając dodatkowo w ciuchy. Z całym tym majdanem zjawiliśmy się wieczorem pod hotelem. Było już niestety zbyt ciemno na jej wymianę. Poza tym mechanicy chyba nie wierzyli do końca w to, że szyba dotrze do nas w jednym kawałku i miast wymiany, zorganizowali sobie pod naszą nieobecność, małą imprezkę w hotelowym basenie.

W sobotę od świtu zajmowaliśmy się z Miauczkiem (nawet nie wiem jak się pisze ten wyraz, w każdym razie tak inni mówili na Adriana) wyklejaniem szyb folią antyodpryskową. Zmieniliśmy jeszcze opony na wyczynowe szutrówki i po śniadaniu w hotelowej restauracji ruszyliśmy na podbój Bałtyku. Wcześniej jeszcze odbyliśmy dodatkowe badanie techniczne, które tym razem udało nam się przejść bez żadnych przeszkód. Popękanej szyby ponownie nikt nie zauważył, odpowiednie ustawienie samochodu w sąsiedztwie innego i włożona papierowa teczka z dokumentami za przednią wycieraczkę, skutecznie uniemożliwiły dostrzeżenie szczegółów. Podjechaliśmy na start, odliczanie naszego czasu na PKC0 i wyruszyliśmy na trasę rajdu. Pogoda z deszczowej zmieniła się w międzyczasie w bezdeszczową, co dawało nadzieje na wysuszenie nawierzchni odcinków. Po drodze zaliczamy dwadzieścia minut strefy serwisowej wraz z kolejnymi PKC-ami i stawiamy się przed startem do pierwszego odcinka. Nasza strategia, ustalona pięć minut wcześniej, zakładała maksymalny ogień od pierwszych metrów oesu. Założyliśmy, że konkurenci pojadą pierwszą pętlę zapoznawczo. My jadąc od początku ogniem mieliśmy uzyskać przewagę już podczas pierwszej pętli i potem tylko ją powiększać.

Rozpoczęła się procedura odliczania czasu startu do OS-1. Sygnalizator odliczył ostatnią minutę i po zapaleniu zielonego sygnału ruszamy. Pierwsze metry idziemy bez odpuszczania. Mijamy kolejne zakręty, hamujemy dopiero na szykanie spowalniającej. Mijamy szykanę i dyktuję dalej: „200 L4 przez szczyt…”. Miauczek oczywiście nie odpuszcza. Na tych dwustu metrach napędzamy się do prędkości około 130km/h. Wchodzimy w ten lewy cztery i…, niestety, jest jakieś 50 km/h za szybko. Miauczek za bardzo wziął sobie do głowy naszą strategię, którą wymyśliłem dla poprawy humoru. Przyspawał pedał przyspieszenia do podłogi i droga w pewnym momencie oddaliła się od naszej rajdówki. Poszybowaliśmy bokiem ponad rowem. Ja w tym czasie obserwowałem okolice przez moją boczną szybę, która stała się naszą szybą przednią, próbując ustalić lokalizację okolicznych drzew, tudzież innych przeszkód terenowych, które mogły okazać się ostatnimi oglądanymi przeze mnie w aktualnym wcieleniu. Na szczęście poza bliżej nieokreślonymi uprawami rolnymi nie dostrzegłem nic ciekawego, toteż postanowiliśmy obniżyć lot i przyziemić rajdówkę. Lądowanie było twarde, po stu metrach wytraciliśmy prędkość i zatrzymaliśmy się w dość znacznej odległości od drogi. Jedynka – nici, wsteczny – też nici. Mój gest do kibiców, zaskoczonych trochę naszymi wyczynami (nawet nie nagrodzili nas oklaskami, co jest zwyczajem w takich sytuacjach), został na szczęście prawidłowo odczytany. Wypchnęli nas i po chwili byliśmy ponownie na drodze. Do mety oesu ponownie idziemy ogniem. W polu spędziliśmy około pół minuty. Nasza taktyka ulega zmianie. Teraz postanawiamy iść maksymalnym ogniem, trzymając się drogi. Drugi OS zaczynamy spokojniej, Miauczek budzi się dopiero w połowie drogi do mety. Uzyskujemy piętnasty czas tego odcinka ze stratą 55,4s do Tomasza Kuchara. Za nim jest Kuzaj a dalej Oleksowicz, wszyscy na trzystukonnych Mitsubishi Lancerach. Przed nami jeszcze Subaru Impreza Turbo, Ople Astry GSI i Peugeoty 306 oraz 206Xsi. Za nami pozostałe 46 załóg. Biorąc pod uwagę moc naszej Corolli i nasz debiut w Pucharze PZM, jest nieźle. Zresztą nie ma się co dziwić, Miauczek z wściekłością napadał kolejne zakręty i w dodatku robił to w sposób ultrawidowiskowy, co zresztą potwierdzali znajomi kibice obserwujący nasze zmagania. Tam gdzie większość hamowała, on stawiał auto bokiem. W zakrętach drogę obserwowaliśmy przez boczne szyby. Częściowo przysłużyły się temu tylne opony, które trzymały znacznie gorzej od przednich Michelin-ów. Jednak Miauczkowi specjalnie to nie przeszkadzało, ale na pewno też nie pomagało w uzyskiwaniu niezłych czasów. Z autem trzeba było cały czas walczyć.

Po pierwszych trzech odcinkach zaliczamy strefę serwisową. Większość załóg stawiła się w strefie bez większych obrażeń, jedynie pourywane błotniki i jakieś wgniecenia świadczyły o tym, że nie tylko my mieliśmy przygody na trasie.
Na kolejnych oesach notujemy czasy w pierwszej dwudziestce startujących załóg i tak jedziemy do oesu piątego. Tu rozstrzygnęły się nasze losy za sprawą złośliwości martwego przedmiotu w postaci kierownicy. W połowie oesu zaliczyliśmy rów, kolejny rów, kolejny i kolejny. Ten ostatni znajdował się już nieopodal mety lotnej, na której ustawiona została fotokomórka mierząca czasy przejeżdżających samochodów. Ponownie kibice okazali się do czegoś przydatni i przy ich pomocy Tojka znalazła się kolejny już raz na drodze. Ja w tym czasie ostrzegałem nadjeżdżające załogi o zagrożeniu w postaci naszego samochodu. Widząc go ponownie na drodze, zacząłem machać kierowcy, aby przejechał przez fotokomórkę i zamknął nasz czas. Sam pobiegłem za nim aby nie tracić już czasu na dobiegnięcie i zajęcie miejsca w samochodzie, od którego oddalony byłem o jakieś pięćdziesiąt metrów. W takim zdekompletowanym składzie osiągnęliśmy metę kolejnego odcinka z około czterema minutami straty w stosunku do poprzedniego przejazdu.
Przedmiotem martwym, o którego złośliwości przekonaliśmy się, była jak już wcześniej wspomniałem kierownica, która najzwyczajniej w świecie odkręciła się. No ale zdarzyło się Richardowi Burnsowi startującemu w Mistrzostwach Świata, mogło zdarzyć się i nam. Co prawda ja nie próbowałem przykręcać kierownicy podczas jazdy tak jak robił to pilot Burnsa, ale też nie wiedzieliśmy co jest przyczyną braku sterowności naszego samochodu. O tym, że była nią kierownica przekonaliśmy się dopiero po osiągnięciu mety odcinka. Kolejny, szósty oes, przejechaliśmy bez większych zniszczeń.

Na PKC-u przed serwisem stawiamy się z oberwanym prawym przednim błotnikiem. Tym razem widok oczekujących na serwis rajdówek był już bardziej opłakany. Pogubione zderzaki to standard. Pojawiły się jeszcze: powybijane szyby, pogniecione blachy, oberwane płyty pod silnikiem, chmury niebieskiego dymu, chmury dymu białego, kilogramy ziemi w chłodnicach i wentylatorach. Część samochodów była naprędce reanimowana.

Trzecią pętlę zaczęliśmy zgodnie z nową strategią zakładającą maksymalny ogień do samej mety, z naciskiem na ukończenie rajdu. Na ósmym odcinku wykręcamy nawet dziewiąty czas w generalce. Na ostatnim, dziewiątym, w celu poprawienia pozycji, pozbywamy się po drodze balastu w postaci tylnego zderzaka. Jest wolniej.

Rajd w konsekwencji kończymy na 31 miejscu w klasyfikacji generalnej. Gdyby nie te rowy…
Ten sport tak ma, zwycięzcy są na mecie…
Piotr Semenczuk
piotr.semenczuk @ wp.pl
*Balaclava – ognioodporna skarpeta zakładana na głowę pod kask, zwana też kominiarką.
**Baobab – drzewo, najczęściej w postaci kilkudziesięcioletniej sosny, topoli itp.; rośnie tuż przy drodze; jest w stanie przyjąć na siebie masę pędzącej rajdówki bez bez specjalnych obrażeń.

foto: Dominik Kalamus